pasajero del viento: 2011

© Swing Photos 2002
Fotos: Björn Hänssler
www.bopicture.de
www.swing.de
Pérdida Estabilizada
Esta es una maniobra fundamental de seguridad,
Técnicas de inflado
(Por: Daniel Crespo Valdéz, publicado en la revista Parapente Vuelo Libre)
Existen varias formas para inflar la vela. Cada una de ellas se adapta mejor a diferentes intensidades de viento, la inclinación del despegue, tipos de vela y por supuesto, a la habilidad del propio piloto. Conozcámoslas mejor:
Curiosamente, casi siempre comenzamos aprendiendo el método más “difícil” y el que menos información inmediata nos ofrece, me refiero al inflado de frente (al despegue). Uds. podrían pensar que eso es una tontería, pero si no ¿por qué la grandísima mayoría de los pilotos, una vez que dominan la técnica de inflado de espalda, prácticamente abandonan para siempre el inflado de frente? Se los diré: un buen inflado de frente es difícil, requiere sensibilidad, simetría y coordinación.
Cualquier piloto les dirá que es más fácil inflar de espaldas, ello se debe principalmente al hecho de que de frente no podemos ver la vela con facilidad, con lo cual la tarea se complica mucho, en cambio cuando utilizamos técnicas para inflar de espaldas tenemos la posibilidad de ver toda la operación y actuar en consecuencia. Auque claro, aquí lo complicado es comprender todo el manojo de cordinos, bandas y los frenos, que hay que aprender a manejar cruzados.
Sería ideal que durante los cursillos los alumnos hicieran campa practicando el inflado de espalda, de esta forma se familiarizarían más rápidamente con la respuesta de la vela a la presión sobre las bandas y a la acción sobre los frenos. ¡Y es que allí esta todo el truco!
Veamos la variedad de métodos de inflado, sus ventajas e inconvenientes.
Inflados de frente
Básicamente, existen 3 formas para inflar de frente. Cada una de ellas tiene su propio fin y sus ventajas, por lo cual no deberíamos descartar ninguna por el hecho de que nos parezca poco ortodoxa.
En todas ellas son requisitos indispensables preparar la vela bien enfrentada al viento y que las líneas estén totalmente simétricas, con la misma tensión entre las bandas y los mosquetones, así evitaremos que la vela suba de lado. En caso de que esto ocurra, procuraremos correr para colocarnos debajo de la vela y corrigiendo ligeramente el lado contrario.
La carrera siempre deberá ser firme y los pasos, largos y decididos.
1 - En cruz
La clásica que se enseña en la mayoría de las escuelas. Para su ejecución sujetaremos ambas bandas “A” con los brazos estirados hacia atrás, comprobando que haya tensión desde los mosquetones. Retrocedemos un par de pasos y, desde allí, iniciamos una carrera con decisión, cargando el peso con el pecho. Notaremos como la vela tira y acompañaremos las bandas con las manos hasta el momento en que la vela llegue a la vertical; entonces soltaremos las bandas para frenar levemente y evitar así que la vela nos adelante. Es importante que los pasos sean largos; la carrera, continua; y siempre cargar el peso hacia adelante.
Ventajas: la carga del peso con el cuerpo es automática y resulta estéticamente “bonito”, es conveniente cuando no hay viento. Y especialmente apropiada con parapentes antiguos que tienen las bandas muy largas.
Inconvenientes: La postura es difícil y a algunos pilotos le resulta muy complicado acompañar con las manos.
1 – a)
Una variación de esta técnica es hacerlo con los brazos pegados al torso y acompañar sólo con los antebrazos.
Ventajas: es una modernización del método adaptado a los nuevo parapentes con bandas mas cortas y los anclajes bajos, es más fácil y permite un mejor control de la simetría.
2 - Empujando las bandas
Sujetaremos las bandas por arriba de los hombros y empujaremos gradualmente en vez de tirar de ellas.
Es muy importante que haya tensión con los mosquetones, no debemos tirar de ellas hacia abajo pues entonces sólo plegaríamos el borde de ataque.
Ventajas: recomendable para casos en que cuesta subir la vela, bien por que ésta sea vieja, no infle bien o porque no tengamos suficiente fuerza. También resulta apropiada para inflar velas biplaza.
Inconvenientes: sólo funciona bien con anclajes altos; no es muy bonita.
3 - Sin las Bandas
Hay parapentes con tan buenas cualidades en el inflado que sólo es necesario iniciar la carrera de la misma manera que en un inflado de frente clásico, pero con la salvedad de que es innecesario tirar de las bandas, basta con avanzar hacia la pendiente. Sencillamente nos preocuparemos de compensar con el freno cuando la vela llegue a la vertical.
Ventajas: ninguna. Queda bien para vacilar un poco.
Inconvenientes: sólo es apta en algunos parapentes; no tienes control sobre la vela. Requiere preparar muy bien la vela.
Inflados de espalda.
4 - Básico
Sujetando una banda “A” con cada mano y dejando los frenos sueltos.
Cuando la vela llega a la vertical cogemos los frenos y podemos hacer las correcciones.
Ventajas: permite iniciarse en la técnica de inflado de espaldas.
Inconvenientes: llevas los mandos sueltos así que sólo es conveniente para iniciarse en condiciones suaves y no para despegar.
5 - Básico, con frenos
Sujetando una banda “A” con cada mano y con los frenos agarrados sin cruzar.
De esta manera, cuando la vela llega a la vertical podrás compensar y jugar con ella pero necesariamente tendrás que soltar los mandos para darte la vuelta y volver a agarrarlos.
Ventajas: su facilidad. Permite la progresión en la técnica de espaldas.
Inconvenientes: Es necesario soltar los mandos para darse la vuelta, no se puede compensar con el freno mientras la vela sube.
6 – Manos cruzadas
Sujetando cada banda “A” con las manos cruzadas y con los frenos sujetos en su mano respectiva (cruzados)
Ventajas: permite un ligero control con las bandas mientras subes la vela. Cuando ésta llega a la vertical tenemos los mandos en su mano respectiva y no es necesario soltarlos para darse la vuelta.
Inconvenientes: Si no eres fino, podrías tirar más de una de las bandas y provocar que la vela no suba simétrica.
7 - Piloto Seguro
Ambas bandas en una mano, los frenos sujetos en su mano respectiva, con la mano libre podemos compensar el freno de un lado.
Ventajas: al tomar ambas bandas con una mano garantizamos la simetría, tienes control en un plano al hinchar la vela. Siempre tienes los frenos en las manos.
Inconvenientes: no tienes control en ambos planos al hinchar la vela.
7 – a) Una variación que es más sofisticada, y mi preferida: ambas bandas “A” en una mano y los frenos sujetos en su mano respectiva. Con la mano que no usamos para las bandas podemos compensar un freno, pero además cogemos el cordino del otro freno y así ampliamos la posibilidad de control a ambos planos.
Este es, con certeza, el método más seguro.
7 – b) Otra variación para cuando hay viento fuerte es agarrar sólo los cordinos centrales de la A. De esta forma, la vela sube más suavemente y sin tendencia al croissant.
8 - Método de “As” y “Ds”
Ambas bandas “A” con una mano y ambas “C” con la otra, los frenos permanecen en su mano respectiva.
Ventajas: algo de control mientras subimos la vela; los mandos permanecen en su mano respectiva. Tiene cierta utilidad con viento fuerte y es fácil de comprender.
Inconvenientes: no hay control en la simetría, la vela tiende a deformarse.
9 - Asimétrico
Sujetando una sola banda, los frenos en su mano respectiva y se frena sólo el lado que inflará.
Ventajas: con viento fuerte permite inflar con control. No hay que soltar los mandos.
Inconveniente: sólo sirve a partir de cierta intensidad de viento. La vela sube torcida (pero sube).
10 - Técnica del “arpa”
Cual si de un arpa se tratase, con esta técnica sólo empleas los cordinos necesarios, tirando de ellos con precisión y suavidad. De esta manera, puedes controlar con exactitud la subida de la vela y dejarla en el punto exacto. Para ello es imprescindible implicar la cadera en el pilotaje, cargando el peso cuando sea necesario.
Ventajas: si logras dominar esta técnica es que es que ya eres un “master” y significa que dominas todas las anteriores, pero lo cierto es que es de fantasía y su utilidad concreta poco evidente. Más bien es un juego.
Inconvenientes: no es práctica. Requiere unas condiciones de viento estable: ni muy fuerte ni muy suave.

El vuelo en térmica es una de las aspiraciones de cualquier piloto. Gracias a esa térmica podremos, literalmente, ampliar nuestros horizontes y empezar a descubrir las verdaderas virtudes del vuelo libre.
A algunos pilotos les inquieta la turbulencia asociada a este tipo de vuelo activo, pero lo cierto es que para disfrutar de este goloso placer hay que estar dispuesto a afrontar el coste, que por cierto tampoco es tanto. El vuelo térmico implica inestabilidad y movimientos continuos de aire, y es gracias a esos movimientos de aire que podemos subir así que tenemos que aprender a afrontarlos y pilotarlos con
Pilotaje en tèrmica

Posición de vuelo.

Hay que estar cómodo en la silla. A mí me gusta estar levemente inclinado hacia atrás, con los antebrazos apoyados en las bandas, las piernas juntas en estado lo más relajado posible. En ocasiones, apoyo los pies en el pedal de acelerador.
Los cruzados en general son elementos de “antipilotaje” y usualmente no recomiendo su uso, incluido en el vuelo térmico, pues resta sensibilidad al pilotaje. No obstante, es un elemento de seguridad activo y a algunos pilotos les viene bien.

Imaginación
Una vez que tengamos localizado el foco térmico (o nos imaginemos donde está) nos dirigiremos hacia el centro de donde “pensamos” que está la térmica. Cuando entremos al área de influencia podemos frenar un poco para amortiguar la turbulencia.
Normalmente, sentiremos como uno de los planos tira más. Entonces, lo que yo suelo hacer es abrir el giro un poco hacia el lado contrario, digamos un par de segundos, y luego cambio el giro hacia el otro lado, al principio comienzo un primer 360 amplio que voy cerrando paulatinamente a medida que defino el núcleo o núcleos de la ascendencia.
En ocasiones es posible conseguir un buen núcleo en un par de giros pero lo normal es que sean necesario algunos intentos y unas cuantas inversiones de giro hasta conseguir el bueno. Por eso es importante la paciencia.
Cuando pierdas el núcleo repite la operación, abre el giro y comienza a cerrarlo nuevamente.

El giro
Para trazar buenos giros lo primero es anticiparte recorriendo con la mirada la trayectoria del giro. Luego debemos implicar el cuerpo en el pilotaje, para ello podemos ayudarnos cargando el peso e incluso pasando una pierna sobre la otra. En general, se utiliza el freno interior para afinar el giro –cerrando o abriendo más- y el externo para compensar las pequeñas pérdidas de presión. Es fácil comprobar cómo el freno externo debe ir continuamente funcionando como un amortiguador, compensando los pequeños cambios. Esta operación debe convertirse en automática e inconsciente.
Normalmente no es necesario inclinar mas de 30º salvo que sea un núcleo muy estrecho y turbulento.
Lo ideal es encontrar el compromiso entre el tamaño y fuerza de la ascendencia y la tasa de caída según lo inclinados que estemos.

Turbulencia
A mayor turbulencia, ascendencias más fuertes y como lo que queremos son mejores ascendencias, tendremos que habituarnos a ellas y aprender el hábito de compensar correcta y continuamente la turbulencia.
En las inmediaciones de la térmica y su área de influencia suele haber movimientos de aire, en algunos caso tan fuertes que nos puede llegar a plegar la vela. Por ello debemos “ampliar” la técnica de compensar la presión, aplicando freno en el lado que pierda presión hasta el punto en que notemos que la recuperamos, y entonces la mano prácticamente subirá sola al recuperar la presión correcta. En ocasiones es necesario bajar el freno hasta el fondo. También es posible que abruptamente perdamos presión en el lado interno, es cuestión de estar atentos.
Esto puede estar sucediendo continuamente durante una térmica movidita por lo que debemos habituarnos y convertirlo en un acto reflejo y aceptado

Fuerte pero con manos de seda
Hay momentos concretos en los cuales debemos mandar enérgicamente, pero la característica de un buen piloto es la suavidad y progresión en sus comandos y esto es aplicable incluso cuando haya que mandar con fuerza. El parapente hay que sentirlo como una extensión del propio piloto y actuar con suavidad, interactuando con la vela y sintiendo los matices que le transmite para actuar en consecuencia.

Girando con viento.
Otro factor a tener en cuenta es la deriva ocasionado por el viento. Por poco viento que haya, siempre deformará la térmica con su fuerza. Esto no es algo matemático, en ocasiones una térmica llega a ser tan fuerte que sube derecha hacia arriba venciendo la influencia del viento. Pero lo normal es que se incline y que nosotros tengamos en cuenta esta inclinación a medida que subamos para no perdemos el núcleo.

Recomendaciones
- Utiliza mucho el cuerpo durante el pilotaje. Reserva los frenos para las correcciones.
- Si realmente quieres coger nivel en el pilotaje de las térmicas, prueba volar las térmicas de las mañanas e intenta aprovechar las primeras ascendencias que son mucho más difíciles.
-Cuando vueles cerca del suelo, nunca abandones un 0 –por muy poco que te parezca. Normalmente, si aguantas lo suficiente, se desprenderá otra térmica.
- Siempre es mejor volar un poco rápido, con una reserva de velocidad que podrás utilizar para una corrección que requiera agilidad.
- Para iniciarte al vuelo térmico utiliza un parapente que teresulte fácil y que absorba bien la turbulencia.
- Asesórate y empieza en un lugar que se caracterice por la suavidad y no por la fuerza de sus térmicas.
- Aprovecha las horas suaves, Entre las 12:30 y las 4 suele estar muy fuerte, más temprano y más tarde, mejor. A medida que empieces a dominar la técnica ya podrás ampliar el horario

Este Articulo esta publicado en la seccion de
consejos de vuelo del website de Ozone Paragliders ©2003
El año pasado perdí mi vario y nunca conseguí obtener otro. Al principio lo extrañaba y me di cuenta de lo mucho que dependía de él para ayudarme, pero ahora me encanta volar sin vario y no tengo intención de conseguir uno nuevo.
Volar sin vario me ha hecho más sensible al movimiento y sensación del aire a mi alrededor. Aunque no lo creas esto me ha ayudado enormemente en mis vuelos de térmica ¡y ahora siento que subo mejor que nunca! Encuentro más fácil buscar la ascendencia porque en vez de escuchar el vario estoy concentrado en sentir el aire a través del arnés, de los frenos y de mis propios sentidos.
Verás, la mayoría de nosotros siempre volamos con vario y realmente nunca dedicamos tiempo a analizar las sensaciones y el ruido del viento durante el vuelo. ¿Por qué? Porque ya nos han dicho que algo está ocurriendo, porque la cajita está haciendo un ruido que nos indica si estamos en ascendencia o en descendencia. Esto significa que no explotamos el verdadero potencial del aire, porque nunca hemos ejercitado de verdad nuestra mente en traducir estas sensaciones e impresiones.
Además de eso, estar sin vario te hace pensar más acerca de tus decisiones porque te das cuenta de que tienes que hacerlo bien ¡si no, te hundes! Otro lado positivo es que hay más silencio sin esa pequeña caja chillando todo el tiempo. Eso me ayuda a relajarme, y si es un día fuerte y turbulento, no tenerlo gritándome realmente es mejor y me ayuda a mantener la confianza incluso en las condiciones más duras. Es impresionante como una térmica fuerte se siente peor cuando el vario está martillando tu oído, comparado con simplemente tener el ruido del viento y la sensación de la ascendencia.
No te digo que te deshagas de tu vario, pero sí creo que es buena idea practicar el vuelo sin él sólo para afinar tus habilidades y entendimiento del aire y de cómo tu parapente reacciona en él. La próxima vez que estés por ahí volando en un día bueno, prueba a apagarlo e inténtalo sin él; te sorprenderás. Es raro al principio pero rápidamente comienzas a sentirte bien y cómodo sin él.
Recuerda, en el vuelo cualquier cosa que te haga usar más tu cerebro te hace un mejor piloto. Un vario no te hace usar el cerebro, es tu cerebro cuando estás volando. He oído a tantos pilotos durante los años decir que se hundieron porque las baterías se les agotaron o el vario dejó de funcionar. Vamos, eso no es una excusa, ¡eso es dependencia! Así que la próxima vez que tengas oportunidad, ¡inténtalo!
Por supuesto que habrá pilotos por ahí a los que no les gustará volar sin su apoyo vital, pero a muchos de vosotros os parecerá muy enriquecedor.

LAS OREJAS, ¿PELIGROSAS?
Es, aparentemente, una maniobra básica y más bien discreta, pero de pronto se ha visto en el ojo del huracán una polémica en diversos foros de todo el mundo, a pesar de que nunca llegó a probarse que ese accidente hubiera ocurrido de verdad. Aparentemente, se trató de un mensaje falso que, sin embargo, generó una interesante discusión acerca de esta maniobra y la mejor manera de ejecutarla con seguridad.
De ella hemos rescatado algunos puntos que nos parecen interesantes de analizar.

¿Cuál es la mejor forma de reabrir las orejas?
¿A qué altura se debe hacer?
¿Es la maniobra correcta para aterrizar en campos pequeños?
¿Hay que replantear las homologaciones?
Ante estas cde v
.
¿En qué consisten? Tendríamos que comenzar diciendo que las orejas son una maniobra de descenso rápido en parapente, en la cual se tira de los cordinos externos de ambas bandas A, para doblar las dos puntas del parapente hacia abajo. Así, se saca al parapente de su configuración normal de vuelo y aumenta la tasa de caída, ya que disminuye su envergadura y la superficie volable, aunque también disminuye su velocidad respecto al aire (en parte, debido a la resistencia que ejercen las puntas plegadas). Es una maniobra que se usa especialmente para mantenerse bajo una nube sin entrar en ella, pero manteniendo un cierto planeo, o cuando se quiere bajar rápido hasta cierta altura. La popularidad de las orejas se debe a que es una maniobra sencilla de hacer y que, aparentemente, conlleva pocos riesgos. Sin embargo, hay que recordar que un parapente con orejas ya no está volando como está diseñado para hacerlo y, por tanto, en determinadas situaciones se podría comportar de manera inesperada. Uno de los mayores riesgos que implican las orejas es que al disminuir la velocidad de planeo colocan al parapente más cerca de su velocidad de pérdida. La velocidad mínima a la que el parapente vuela varía de uno a otro y depende del trimado de fábrica y la carga alar que lleve. Si alguna circunstancia adicional a las orejas, como frenar la vela, una sorpresiva disminución del viento, turbulencias, etc., hace que disminuya la velocidad de nuestro parapente respecto a la masa de aire, tendremos una pérdida casi segura.
"Orejitas y orejones" Debemos diferenciar entre las orejitas y los orejones. Las primeras son las que obtenemos cuando tiramos de un solo cordino por lado; éstas generalmente abren solas en la mayoría de los parapentes e incluso en muchos es necesario sujetar los cordinos o líneas para que no reabran inmediatamente. Las orejitas apenas aumentan la tasa de caída y disminuyen la velocidad.
Orejones La mayoría de velas actuales tienen 3 líneas por cada banda "A", de forma que al meter dos líneas por cada lado el piloto estará colgando literalmente del centro de la vela, con escasos 4 cajones abiertos. Los orejones aumentan considerablemente la tasa de caída, disminuyen la velocidad y te acercan peligrosamente la velocidad de pérdida, la principal causa de incidencias. Por eso se recomienda usar Orejones con acelerador.
Todo piloto debe llegar a ejecutar correctamente las orejas pues es una maniobra básica que puede aportar seguridad y comodidad al pilotaje, pero hay algunas otras cosas que debemos tener especialmente en cuenta antes de usarla indiscriminadamente.
Sensibilidad y progresión en el pilotaje. Los cambios en las características de vuelo de la vela son bastante notorios al meter "orejones" pero pueden ser casi imperceptibles con orejas más pequeñas y para pilotos con menos experiencia. Por eso es muy recomendable practicar e ir reconociendo las propias características de la vela que volamos. ¿Cómo disminuye su velocidad respecto al vuelo normal? ¿Reabre sin necesidad de usar los frenos? ¿Cuánto hay que bombear? Etc. Actuar con suavidad, evitar dar tirones fuertes de los cordinos y de los frenos, hacerlo todo gradualmente y progresar paso a paso, son aspectos esenciales para la seguridad.
¿Errores? El primer error más común es tirar los cordinos A de ambos lados al mismo tiempo con demasiada energía... y provocar una plegada frontal. Éstas suelen abrir rápido, con un tirón de frenos, pero no es algo que uno desee inducir "por gusto". Hay quienes recomiendan meter un lado primero y luego el otro, para evitar el riesgo de frontales. Hay que tirar de los cordinos de manera sólida pero sin exagerar la fuerza. La apertura de las orejas es otro aspecto a tener muy en cuenta. Los bombeos en los frenos deben hacer que el aire vuelva a entrar en los cajones de la parte plegada para que se reinfle, pero sin olvidar que estamos volando a una velocidad inferior a la normal, por lo cual no se puede hacer un bombeo que frene aún más el parapente. Según las condiciones (si hay bastante viento en cara, gradientes, turbulencias, etc.) se puede optar por bombear un lado primero y otro después, y hacer bombeos rápidos dejando que el ala recupere por sí sola antes de bombear el lado contrario. Los pilotos más novatos deberían practicar esto con frecuencia para ir ganando progresivamente la suavidad necesaria. Por otra parte, a medida que los parapentes evolucionan se van haciendo más fáciles y accesibles, hoy en día cualquiera puede volar, y eso da una falsa sensación de seguridad a los pilotos, de que por llevar una vela "tranquila", ella les perdonará todo. De ahí que uno de los errores más reiterado por pilotos medios sea el sobrepilotaje, o abusar de los frenos. Una apertura brusca de orejas, es decir, cargar el freno más de la cuenta (en tiempo e intensidad) puede provocar dejar al parapente en pérdida, especialmente si tenemos una situación de turbulencia y gradiente fuerte. Llegar con orejas hasta pocos metros del suelo es posible, cuando se dan las condiciones para ello: viento laminar, zona de poca gradiente o diferencia de viento a distintas altura, sin posibilidades de turbulencias y un piloto que conozca el comportamiento de su vela y que tenga experiencia suficiente. Lo más recomendable es abrir las orejas con altura suficiente para recuperar posibles incidencias (sobre 60m) y hacer bombeos cortos. Otra forma de reabrir las orejas es haciendo sucesivos cambios de peso de un lado al otro, con lo cual la vela abrirá tranquilamente sin necesidad de usar el freno, pero para esto hay que controlar el pilotaje activo, con el cuerpo, y llevar un arnés adecuado que no limite el uso de nuestro propio peso.
Lo que está bien, bien hecho está. Al parecer últimamente está de moda hacer orejas para aterrizar en un sitio pequeño, algo con lo cual experimentan tranquilamente algunos pilotos noveles, ¡cuando lo propio es realizar buenas aproximaciones! Esto sólo se consigue tras haber realizado infinidad de vuelos de "pa'bajo". La progresión correcta es aprender primero a aproximar bien, haciendo S u 8s e incluso pequeños wingovers, antes de intentar llegar al suelo con orejas. En el vuelo con orejas el piloto no puede usar los frenos, por lo cual tiene menos control sobre la dirección del parapente, a menos que usemos correctamente el pilotaje con el peso de nuestro cuerpo - algo que los pilotos novatos deberían practicar bastante. Cerca del suelo, además, hay algunos riesgos a tener en cuenta.
Cerca del suelo ¡No, por favor! Meter orejas cerca del suelo sólo se hace en situaciones muy calculadas de emergencia. El cambio de incidencia en la vela cuando metemos orejas es especialmente crítico cerca del suelo por dos razones: 1. Es entonces cuando puedes encontrar más turbulencia o verte afectado por el gradiente (que haya menos viento abajo), lo cual te pone más cerca del riesgo de entrar en pérdida sin hacer nada, o de que al intentar reabrir la vela provoques una situación de emergencia.
2. Al estar a baja altura tienes poco tiempo de reacción para recuperar la vela, en caso de incidencias. Mientras no tengamos experiencia para recuperar una incidencia rápidamente y con seguridad es una doble imprudencia hacer orejas cerca del suelo.
¿Cuál es la altura mínima para aprender a hacer orejas? Para ésta y otras maniobras básicas de seguridad, como las plegadas y las bandas "B", lo recomendable es hacerlo tutelado y con una altura mínima de seguridad entre 200 y 300 m sobre el suelo y alejado de la ladera. Al principio estas sencillas maniobras producen nerviosismo en el piloto, lo que puede llevarle a cometer errores, especialmente sobre-control y sus consecuencias, como las plegadas. En estas circunstancias, un parapente homologado DHV 1 ó 1-2 puede realizar un giro de entre 180º a 360º y recuperará incluso sin intervención del piloto pero, eso sí, "comiéndose" unos cuantos metros de altura. Es evidente que un error como el citado con escasos 30m sobre el suelo podría llegar a acabar mal.
¿Y los orejones? Una vez que has ganado suficiente experiencia (y esto se traduce en muchas horas de vuelo e infinidad de orejitas y otras maniobras básicas), intentaremos los orejones, siempre con mucha altura las primeras veces y teniendo especial atención con la degradación de la velocidad pues además de aumentar considerablemente la tasa de caída, como ya dijimos, esta maniobra nos acerca peligrosamente a la pérdida y un cambio brusco del viento nos puede jugar una mala pasada. Es por ello que es recomendable utilizar el acelerador. Una vez que hayamos metido los orejones podemos pisar el acelerador lo cual nos aleja de la perdida. Una vez más, velocidad se traduce en seguridad. En vuelo de XC y en competición es habitual e incluso necesario dominar la técnica de los orejones. Bajo la nube suele haber turbulencia y mucha ascendencia. Ello complica mucho el avanzar rápidamente pues necesitas ir frenando todo el rato. En estas condiciones es posible navegar debajo de las calles de nubes "regulando" la ascendencia y avanzando a todo trapo por debajo, con unos grandes orejones y pisando el pedal a todo tren. Desde luego esta técnica corresponde a pilotos muy experimentados.
Recomendaciones básicas con las orejas:
-No hacer orejas cerca del suelo.
-Reabrirlas gradualmente, sin brusquedad.
-Las orejas se pilotan con el cuerpo
-Los orejones son más seguros si empleas el acelerador
(primero mete las orejas y después acelera, desacelera para sacarlas).
-Practica el pilotaje con el cuerpo.
Esto sirve también para sacar las orejas sin necesidad de usar los frenos,
cargando el peso hacia un lado y hacia el otro sucesivamente (puede ser un
poco más lento que bombear), o para mantener la trayectoria cuando estés
bombeando un lado para reabrirlo (te cargas al contrario y ayudas al proceso).
Situaciones de emergencia En ocasiones te puedes ver en la necesidad de aterrizar de urgencia y en estos casos es mejor hacer que las orejas se reabran al momento de hacer el flair del aterrizaje. También en situaciones de mucho viento y turbulencias, llevar la vela con orejones confiere cierta estabilidad y es difícil que pliegue (¡ya va toda plegada!). En estas circunstancias puedes llegar hasta el suelo con los orejones pues la velocidad vertical no es muy elevada.

El Ajuste de los Frenos
(Por: Daniel Crespo Valdéz, publicado en revista ojovolador)
Uno de los puntos a tener muy en cuenta a la hora de “trimar” nuestra vela es el ajuste del largo de los frenos o mandos. Aunque en un principio esta cuestión se nos revela como algo personal, hay detalles que conviene tener en cuenta para favorecer nuestro pilotaje y mejorar la seguridad.
¿Largos o cortos?
Muchos pilotos de cross-country y competición prefieren llevar los mandos ligeramente largos, de tal forma que en las transiciones pueden llevar las manos a la altura de las orejas y para girar térmica se dan una vuelta en los frenos.
Ventajas: se pasa menos frío y se cansan menos los hombros.
Llevar los mandos largos es más cómodo pero tiene varios puntos a considerar. Para acceder a todo el rango de pilotaje es necesario dar una vuelta a los frenos, con lo cual se pierde velocidad de respuesta en caso de una plegada o incidencia. En algunos casos, para poder meter una pérdida se requiere dar una o dos vueltas al freno y, además, ésta nos queda en un punto critico donde puede que no nos sea posible desarrollar la potencia física necesaria, lo cual puede llevar a cometer errores.
En cuanto a pilotaje, lo mejor es llevarlos ajustados casi en la polea, es decir, cortos. Lo ideal es que apenas frenemos ya veamos actuar al borde de fuga y que la pérdida llegue al bajar las manos aproximadamente hasta la altura del pecho.
Esto permite actuar de manera eficiente –en el rango de acción óptimo- a los grupos musculares implicados en el pilotaje de los frenos, principalmente los tríceps y dorsales.
Esta configuración de los frenos se decanta como la ideal para el pilotaje acrobático debido a lo directo de la respuesta pero, por la misma razón, no es la más apropiada para un piloto principiante.
En el caso de una plegada gorda hay también un riesgo, pues si ocurre un twist y las manos no están arriba los cordinos podrían estrangularse y dejar la vela frenada en una posición critica, que dificulte la correcta recuperación.
Simetría
Para hacer un buen trimado de frenos es conveniente hacer varios vuelos e irlos ajustando gradualmente. Lo importante es que ambos cordinos del freno tengan exactamente la misma longitud. Para lograrlo, podemos pedir la colaboración de algún amigo para que sujete los frenos alineados a la altura de la primera cascada, mientras los estiramos desde las asas y hacemos las marcas que nos servirán de referencia para ajustar el largo.
Un nudo como este que os proponemos es empleado por muchos fabricantes por su sencillez, firmeza y la facilidad para reajustarlo. Una vez hecho un buen ajuste, hacemos el nudito de seguridad y tensamos bien. Última sugerencia (aunque bastante obvia): puedes cortar ese sobrante molesto que siempre va dando la lata.

Sin polea, un recorrido corto exige mucho esfuerzo y brinda poca precisión.

Una polea. Se duplica el recorrido y se reduce a la mitad el esfuerzo necesario.

Dos poleas. Se triplica el recorrido y el esfuerzo se reduce a una tercera parte.

USANDO EL PEDAL DEL ACELERADOR
(por Daniel Crespo Valdéz, publicado en revista Ojovolador)

Rápida Evolución
Los primeros parapentes, que en realidad eran paracaídas modificados, sólo tenían dos bandas. Cuando necesitabas más velocidad, sencillamente te agarrabas de las bandas “A” y cargabas todo tu peso. Aquel sistema funcionaba, pero la (ya escasa) fineza del parapente se degradaba enormemente, por lo cual sólo se usaba como un recurso de emergencia. Con el fin de mejorar la seguridad y las prestaciones de nuestros parapentes, surgieron los aceleradores y trimmers.
Más tarde, algunos fabricantes añadieron unas agarraderas para facilitar la operación, lo que supuso el primer “acelerador” pensado como tal. Cuando aparecieron los nuevos prototipos de tres bandas la cosa se fue complicando… (¡Imagínense las plegadas frontales que se provocaban los pilotos de entonces intentando acelerar con el sistema anterior!)
A lo largo de los años surgió gran cantidad de propuestas, desde sencillos sistemas de polea, en los que al tirar de la banda A se soltaba proporcionalmente las C, pasando por placas de incidencia donde mosquetoncitos de los cordinos iban anclados directamente a una placa, hasta las complejas sillas de pilotaje con la que podías controlar (o descontrolar) toda la incidencia de la vela.
Desde entonces, gracias a la investigación de pilotos y fabricantes, especialmente en competición, los sistemas de acelerador se han ido perfeccionando tanto en prestaciones como en seguridad y facilidad de uso, de manera que hoy en día tenemos unos aceleradores suaves y seguros que amplifican nuestro espectro de velocidades, en algunos casos hasta 20 km por hora.
Aún así, el parapente es lento. De hecho, es la aeronave que puede volar más lento de todas. Esta característica le confiere muchas ventajas: es posible exprimir ascendencias minúsculas, acercarse al relieve e incluso aterrizar en lugares “imposibles”.
Pero el vuelo lento también tiene sus limitaciones. En cuanto el viento meteo supere la velocidad máxima de nuestro parapente ya no podremos despegar o, si estamos en el aire, comenzamos a volar hacia atrás. Además, tendremos que tener especial cuidado con la orografía del terreno y las brisas térmicas, pues en las crestas de las montañas y fugas de los valles las variaciones de velocidad en el viento nos pueden poner en apuros. A modo de ilustración, podemos comentar que un clásico entre las incidencias de los pilotos principiantes es el “aterrizaje pinchado en la fuga”...
Rango de velocidades y rango útil.
Si sabemos ajustar nuestra velocidad correctamente para las necesidades de cada momento en el vuelo, podremos permanecer más tiempo en el aire, avanzar más lejos viento en cara y tener suficiente “velocidad de reserva” para resolver situaciones complicadas.
Suponiendo que un parapente intermedio de ahora tiene un margen de velocidad que oscila entre 24 y 52 km/h, esto supone una diferencia de 28 kms entre la velocidad de pérdida (mínima) y la velocidad máxima. Este rango se obtiene en condiciones estables y corresponde al rango total posible, pero el rango que cada piloto pueda manejar con seguridad será su rango útil, que es un poco diferente. Hay que tener muy en cuenta que en condiciones reales encontraremos niveles de turbulencia que limitarán el uso de nuestro acelerador.
Realmente, muy pocas veces es posible pisar a fondo el acelerador. Con velas de iniciación es más fácil, pero a medida que aumenta la homologación del parapente también aumenta el riesgo y la dificultad. Con una vela de competición el piloto debe estar muy atento para pilotar y obtener milimétrica precisión en su aceleración.
¿Trimmer o acelerador?
Los aceleradores funcionan tirando de las bandas A y B. Es un ejercicio físico y requiere que mantengamos la presión sobre esas bandas pisando continuamente el pedal del acelerador para que la vela permanezca con la incidencia que deseamos. Los trimmers, en cambio, funcionan a la inversa, o sea, soltando las bandas C y D. Esto también nos permite ajustar la incidencia de la vela, pero no requiere ningún esfuerzo físico.
El trimmer se utiliza normalmente para “cazar la vela”, es decir, frenarla un poco, aunque también tiene utilidad cuando queremos aumentar sólo levemente nuestra velocidad. En ese caso tendríamos que pisar muy poco el acelerador, cosa que resulta incómoda.
Hoy en día el trimmer va perdiendo presencia en las velas de serie. Lo cierto es que la mejor posición de la vela es el trimado original y cualquier cambio la saca de la homologación. Si quisiéramos utilizar el trimmer como si fuera un acelerador, soltando “todo”, correríamos el grave riesgo de sufrir una plegada sin la posibilidad de que la vela vuelva por sí sola a la posición neutral, mientras que con el pedal del acelerador basta con quitar el pie.
Por estas razones el uso del trimmer está cada vez más acotado a velas de prueba y competición, en las cuales los pilotos van haciendo pequeños ajustes durante el vuelo.
Utiliza el pedal
De poco sirven los aceleradores si no los integramos en nuestro pilotaje de forma activa y dinámica. Hay que perderle el miedo al acelerador para ir conociendo el rango de nuestro parapente y para que el pedal siempre nos reporte seguridad.
Para ajustar el acelerador se cuelga la silla de las bandas “A” y, sentados como en posición de vuelo, se ajusta el largo del pedal hasta que nos resulte fácil agarrarlo con los pies, a la vez que tenga suficiente recorrido para poder estirar las piernas, de manera que podamos utilizar todo el rango disponible o que consideremos utilizable.
Poleas
En algunos casos, y dependiendo del sistema elegido por el fabricante, el recorrido puede ser corto y duro, dificultando la aceleración progresiva. En otras palabras, pisas o no pisas. Esto suele ser bastante agotador para los cuadriceps a la vez que poco preciso para el pilotaje. Para estos casos, lo ideal es alargar el recorrido mediante el uso de poleas. Según el caso podremos usar una, dos e incluso tres poleas, lo que suaviza enormemente el uso del pedal y a la vez aumenta proporcionalmente el recorrido del acelerador.
¿Uno o dos pedales?
En el caso de que alarguemos nuestro acelerador mediante el uso de poleas, lo más seguro es que necesitemos añadir un pedal extra. Unos 20 cm entre uno y otro serán suficientes para acceder a todo el rango de aceleración, pero todo variará dependiendo del tipo de acelerador, tipo de silla y, por supuesto, la talla del piloto.
Con el primer pedal podremos acceder a la mitad del recorrido, que debería ser suficiente para el uso “cotidiano” de transiciones y navegación en general, que suele ser bastante seguro.
El segundo pedal debería quedar casi pegado a la silla y con él conseguiremos los picos de velocidad máxima. Por lo general, éste sólo es necesario en competición y su uso requiere grandes dosis de reflejos y precisión para poder usarse con seguridad.
La cuerda del acelerador
Deberá ser de 3 mm de ancho, con alma de kevlar o dynema. Para unir las cuerdas utilizaremos un mosquetoncito, evitando los automáticos que se abren solos pues pueden engancharse con los cordinos. Para rematar la cuerda, quemaremos la punta y haremos un nudo, aunque aún mejor es coser los bucles.
Para ajustar la medida también se puede prescindir de los mosquetoncitos y unir las cuerdas directamente con un nudo llano, que se puede graduar con facilidad hasta que consigamos el punto ideal.
Es importante verificar que el recorrido del cordino del acelerador no se enganche cuando pasa por dentro de la silla o entre las cintas, y que no se estorbe con las cintas del paracaídas de emergencia. Es imprescindible, además, revisar regularmente el estado de la cuerda para remplazarla antes de que se rompa (¡en vuelo!)
El Estribo
Las sillas de competición o de posición tumbado suelen venir con un estribo que sirve para apoyar los pies cuando no se utiliza el pedal del acelerador. Con estas sillas es indispensable utilizar el estribo pues de otra forma el peso no se reparte bien y el piloto queda mal equilibrado tendiendo a bascular hacia atrás. En otro tipo de sillas el estribo puede tener menos utilidad, aunque aporta comodidad al permitir estirar las piernas.
En este caso el ajuste del pedal requiere mucha atención y un trabajo fino. Añadir una goma elástica entre el centro del estribo y el del pedal facilita pasar del uno al otro. Cuando utilicemos el estribo, la goma mantendrá el acelerador muy cerca, permitiéndonos cogerlo con apenas un movimiento del pie.
Recomendaciones básicas
A menos que tengamos una clara ascendencia, en transiciones con viento de cara siempre será mejor pisar la mitad del acelerador, por lo menos. Mientras más viento, más pedal.
Cuando aceleres, no frenes. Para obtener mejores resultados hay que dejar actuar al perfil lo más limpio posible.
Si implicamos todo el cuerpo, el pilotaje ganará sensibilidad para volar rápido y evitar plegadas o colapsos.
Es conveniente adoptar una postura aerodinámica, para ofrecer la menor superficie frontal y resistencia.
Si al acelerar apoyas los antebrazos a las bandas, mejoras la sensibilidad y el pilotaje.
Acelerar no significa estirar las piernas a tope y “aguantar”, sino pilotar y compensar las turbulencias. Hay veces en que eso significa un continuo movimiento de las piernas, acelerando y soltando.
Cerca del suelo hay que tener máxima cautela con el pedal. Acelerado a tope es cuando más posibilidades tenemos de que la turbulencia afecte a la vela. Una plegadita, que con altura puede ser una risa, cerca del suelo puede convertirse en fatal.
Una correcta navegación es la mejor manera de ganar tiempo. Hacer la línea más recta entre dos puntos parece fácil, pero incluso con instrumentos es una tarea fina que requiere concentración.

Los mejores NUDOS para emplear
El Nudo Llano es para usarlo con cuerdas de igual grosor. Es un buen nudo para situaciones provisionales, como cuando estamos ajustando el acelerador. Pero si lo que queremos es firmeza, podemos usar el Nudo de Tejedor que es rápido de hacer y fácil de deshacer. Este funciona muy bien con cuerdas de diferente grosor y además su acción de bloqueo mejora cuanto mayor sea la tensión a la que se ven sometidas las cuerdas.

Plegadas, Twists y Corbatas.
Por Daniel Crespo Valdéz / publicado en la revista Parapente Vuelo Libre
De pronto, oímos ese crujir tan particular de la tela de nuestro parapente, los cordinos se aflojan de un lado y todo sucede muy rápidamente. Nos sentimos caer, notamos la pérdida de sustentación de un ala y, simultáneamente, la inmediata aceleración del plano opuesto. ¡El mundo empieza a dar vueltas a toda velocidad! Miramos la vela para constatar la brutal plegada asimétrica del 80% y sabemos que hay que reaccionar lo más rápido posible… ¿¿Pero cómo??
Tomar decisiones correctas y actuar a tiempo puede evitar terribles accidentes y hasta salvarte la vida.
Todos sabemos que este deporte no está exento de peligro, un peligro que debemos enfrentar con respeto y preparación. El parapente es una aeronave flexible y se desenvuelve en un fluido, el aire, que está en constante movimiento, dinámico e inestable. Por eso, ante movimientos bruscos de aire la vela puede plegar.
Las plegadas, o más bien las complicaciones derivadas de ellas (corbatas, Twists, sobre-pilotaje) lideran el “ranking Crash” de causal de accidentes. Estas incidencias tienen sus causas y en gran medida se pueden prevenir; en bastantes casos, recuperar; y en otros, graves, es indispensable utilizar el paracaídas.
Plegadas ¡Mejor Evitarlas!
Lo primero es ser honesto respecto a tu nivel de piloto: ¡no despegues si las condiciones son fuertes para ti! Y si estás volando y las condiciones te sobrepasan, vete a aterrizar. En segundo lugar, un pilotaje activo evitará el 99% de las plegadas. Incluso en situaciones de extrema turbulencia es posible pasar el mal trago sin haber encajado ninguna plegada importante. El truco para evitarlas consiste en compensar en todo momento los cambios de presión que transmite la vela, cosa que te resultará mejor si conoces bien la vela que vuelas y ésta es la adecuada para tu nivel. Recuerda que mientras más avanzado o performante sea tu parapente, más rápidas o violentas serán sus reacciones.
La presión de la vela se compensa con el cuerpo y los frenos, teniendo en cuenta que debes mantener siempre una buena velocidad relativa, es decir, no hay que llevar la vela “súper frenada” pensando que llevará “súper presión”. Todo lo contrario: ante un cambio brusco de viento relativo, añadiríamos el riesgo de que nos sorprenda una pérdida, complicando aún más la situación…
Cerca del suelo (despegando o aterrizando) y especialmente en turbulencias, hay que evitar llevar el parapente en incidencias extremas (muy acelerado o muy frenado). Tampoco es aconsejable soltar los mandos, tanto para darse la vuelta al despegar como para ajustarse la silla. Una plegada repentina en esta situación no te da mucho tiempo para arreglar las cosas.
¿Qué hacer si te sobreviene una gran plegada inesperada?
Primero que nada: comprobar la altura y tenerla siempre en cuenta.
Si el piloto es lo suficientemente sensible y rápido, podrá reabrir una plegada del 50% sin que apenas cambie la trayectoria inicial. En cambio con algunas plegadas muy fuertes es inevitable dar uno o más 360º hasta recuperar la plegada, por ello antes que nada debemos hacer una valoración de la altura, para ver si ese par de giros no nos meterán de lleno contra el relieve… Si una plegada se complica y tenemos escasa altura, no debemos dudar en tirar del paracaídas inmediatamente. Recuerda que la mayoría de ellos requieren alrededor de 50 metros para abrir.

Compensar: con energía y mucho tacto.
Aunque la primera reacción es evitar que la vela se acelere y entre en un “spin” o auto rotación centrífuga, hay que tener en cuenta que si intentamos detener el giro bruscamente podríamos llegar a provocar una pérdida en el lado abierto, de manera que en plegadas muy brutales es preferible ir descomponiendo la velocidad hasta en dos 360º, frenando gradualmente el lado abierto mientras bombeas el plano cerrado.
Para compensar una plegada menor, cargaremos el peso hacia el lado abierto (podemos ayudarnos apoyándonos con los antebrazos de las bandas), utilizando además un poco de freno. De esta forma, el giro se puede llegar a anular por completo e incluso, al aumentar la presión interna del lado plegado, se facilita la reapertura. ¡Sólo cuida de no sobre-mandar!
Bombeo de reapertura
Consiste en dar un fuerte tirón al freno del lado plegado, en forma enérgica y con profundidad. En grandes plegadas hay que frenar incluso mas allá del punto de la pérdida pero siempre considerando la velocidad del plano que vuela. El límite lo sentiremos cuando recobremos la presión interior, que nos pedirá devolver la mano arriba, a una posición de vuelo normal.
El bombeo de reapertura debe ser un movimiento continuo y en ningún caso debemos mantener la mano abajo (¡si no funciona a la primera, repetir!). Cuando lleguemos a un punto de presión debemos ceder con el freno pues significa que la vela está reabriendo.
Lo que no debe hacerse: pequeños bombeos o “aleteos”.
¿Cuándo lanzar el Paracaídas?
Una plegada cerca del suelo tiene mucho peligro potencial. No disponemos apenas de tiempo para reaccionar y, por ello, lo primero es tomar conciencia de la altura y actuar en consecuencia, ya sea para intentar sacarla o para lanzar el paracaídas cuando lleguemos a la altura límite. Hay que tener en cuenta que en la mayoría de los casos son necesarios unos 60 mts. para que el paracaídas de emergencia abra correctamente, aunque algunos pueden abrir hasta en 30 mts. (y siempre es mejor intentarlo). Caer en paracaídas será mucho mejor que dando vueltas a toda velocidad, y si la situación está complicada ¡no dudes en utilizarlo!
¿Qué factores empeoran la situación?
El sobre-control es el principal enemigo.
Cuadro típico: plegada involuntaria, el piloto (asustado) se excede con el freno al compensar, provocando que el lado abierto entre en pérdida. Ante la nueva incidencia el piloto se asusta aún más y suelta los frenos, produciéndose entonces una gran abatida asimétrica que puede añadir un twist y corbata al incidente.
¿Cómo resolver un Twist?
Debido a una plegada inesperada el piloto se descuelga hacia ese lado, aumentando la inercia lateral, lo que sumado al movimiento del ala que tiende a acelerar puede inducir a un twist o enroscamiento de todas las líneas (o las bandas). Lo primero que el piloto debe hacer es evaluar rápidamente la situación: si está muy bajo debe lanzar el paracaídas inmediatamente; si aún tiene altura, entonces debe estabilizar el vuelo recto. Para ello podemos coger los dos cordinos principales de los frenos por encima del Twist y tirar de ellos para corregir la trayectoria y disminuir la velocidad. Si esto no fuera posible por la fuerza centrífuga, podríamos intentar quitarnos las vueltas del twist cogiendo los manojos de líneas por arriba de éste e impulsándonos al lado contrario en que estén enrollados los cordinos.
Si ante estas incidencias notas un aumento importante de la velocidad y de la fuerza centrífuga, es el momento de lanzar el paracaídas de emergencia pues existe un riesgo de sufrir la pérdida de conocimiento, debido al efecto de las Gs sobre el cuerpo.
¿Por qué ocurren las corbatas?
A veces una plegada tonta termina en una pequeña corbata, algo que suele tener peor efecto psicológico que peligro real, ya que muchas de las corbatas se pueden recuperar.
La corbata se origina cuando, en una plegada, la tela se queda enganchada entre las líneas. Parapentes con muchas líneas y dobleces de tela externos tendrán más posibilidades de “encorbatarse”
Podemos intentar reabrir bombeando como si fuera una plegada. Si no sale, lo fundamental es mantener la vela en vuelo recto y con velocidad (¡atención al compensar!), entonces podemos, con ayuda de los cordinos de la banda A, provocar una plegada pequeña del lado de la corbata: en la mayoría de los casos, al reabrir la plegada conseguiremos liberar el enganche.
En el caso de una corbata más grande pero que aún nos permita mantener el vuelo recto, la técnica es la misma: la primera preocupación ha de ser mantener el vuelo equilibrado y luego inducir una o varias plegadas hasta conseguir deshacer la corbata. En ciertos casos es posible tirar de las líneas donde se hizo la corbata y liberar la tela sólo con tirar del cordino correcto.
También puede ocurrir una “corbata irreversible”: recuperamos mal una maniobra con velocidad y terminamos saliendo en abatida asimétrica, el plano interno se pliega dentro de sí, el estabilo se mete entre las líneas centrales y queda atrapado allí por efecto del viento relativo. Si no se ataja a tiempo, la configuración de vuelo resultante será un “spin” descontrolado y aterrador. Ante esta eventualidad hay que actuar en menos de un segundo en función de la altitud que tengamos. Si estamos bajos no hay otra opción: lanzar el paracaídas. Si se dispone de altura entonces podemos intentar resolver la incidencia provocando una pérdida estabilizada.
Pérdida Estabilizada
Esta es una maniobra fundamental de seguridad, y en sí misma proporciona la herramienta para resolver muchos problemas en vuelo (¡con la altura suficiente!). Lo ideal es haberla practicado antes sobre el agua, pero si no, al menos tener clara la teoría puede salvarnos de una emergencia.
Para entrar en la pérdida frenaremos profunda y simultáneamente ambos mandos, hasta que la vela se desplome por detrás y sintamos la caída. Se debe aguantar la caída inicial procurando siempre mantener la simetría en la frenada, y evitar que los movimientos de la vela te desequilibren. Una vez que la vela esté nuevamente sobre nuestra cabeza, iremos subiendo gradualmente (y al mismo tiempo) ambas manos hasta la altura del pecho, más o menos. Entonces, la vela suavizará el movimiento, las puntas del ala se adelantarán ligeramente y notarás como vuelas hacia atrás de manera estable. Estás en una perdida estabilizada.
Recuperar entonces es fácil, terminas de soltar cuidando de hacerlo simétricamente. La vela lanza una abatida no muy fuerte, que se debe controlar al final y sin brusquedad para evitar entrar en pérdida otra vez. Evidentemente, con una corbata grande cuesta más estabilizar, sobretodo si además hay un Twist, pero ello es posible y aconsejable si se tiene altura.
Receta para solucionar una corbata grande: altura, sangre fría y sentido común para decidir cuando lanzar el paracaídas.
Situaciones críticas
Si estamos muy bajos y no podemos recuperar una plegada, y tampoco tenemos altura suficiente para lanzar el emergencia hemos de tener en cuenta que la principal prioridad es detener la velocidad angular, es decir, hay que detener el giro o Spin. Durante un giro en spin con medio plano plegado el piloto alcanza velocidades de alrededor de 100 Km/h. En este caso, sin dudarlo, es preferible llegar al suelo en una pérdida estable y no girando de manera descontrolada. No hay que darse por vencido, siempre, hasta el último momento, es posible cambiar la trayectoria y mejorar la llegada al suelo.

Respuestas posibles. A modo de resumen, podemos ahora intentar responder a las preguntas más debatidas en los foros:
¿Cuál es la mejor forma de reabrir las orejas? Bombear un lado primero y el otro después reduce el riesgo de la pérdida, pero hay que cuidar que la vela recupere su velocidad normal antes de bombear el otro lado.
¿Cuál es la altura recomendable para abrirlas? Un buen margen de seguridad serían unos 60m sobre el suelo. A menor altura es mejor llegar con orejas metidas hasta el momento del frenado final para aterrizar.
¿Es la maniobra correcta pa

Cómo hacer un record
(por Daniel Crespo. Fotos: © Jon Eztala y Ojovolador)

El fin de semana del 20 y 21 de enero de 2007, Juanjo García de Abajo y Daniel Crespo Valdéz, ambos líderes de la Liga Española de Paramotor 2006 en las categorías de despegue a pie (PF1, Juanjo) y paratrike (PL1, Daniel) se reunieron en Lanzahita, Ávila, para intentar romper algunos records de Paramotor en sus respectivas modalidades. Un record es un desafío deportivo que tiene que ver con el esfuerzo y la superación personal, algo distinto a la competición pura y que requiere de una preparación y procedimiento cuidadoso si se quiere obtener su reconocimiento oficial por la máxima autoridad en el mundo, la Federación Aeronáutica Internacional. Éste es el relato de cómo se fraguaron y realizaron 4 nuevos records para el deporte español (pendientes de homologar), por nuestro piloto Daniel Crespo.

Llevábamos algo más de un mes preparándolo todo, ya que debíamos conseguir todos los instrumentos y material que exige la Federación Aérea Internacional (FAI) para homologar los records. En primer lugar, un Barógrafo homologado para ese propósito por la propia FAI: en este caso tanto Juanjo como yo nos hicimos con sendos Brauniger IQ Competition GPS. Lo siguiente sería los GPS que nos servirían para verificar el vuelo en tres dimensiones, pues el vuelo debe coincidir con el barograma (esquema de altura durante el vuelo). También teníamos que realizar en cada vuelo una secuencia de fotos con una cámara de fotos analógica con fechador para posteriormente presentar el negativo sin cortar como prueba del record. Esto último a mí me resultó bastante complicado pues lo dejé para la última semana y no conseguía las prácticamente obsoletas cámaras analógicas en ninguna parte... Finalmente conseguí una en una tienda de decomisos (a la que no le funcionaba el rebobinado) con la que ya pude tranquilizarme y concentrarme en planificar el vuelo.
También son necesarios los testigos y rellenar una declaración de intento de record. Esto se justifica en que el vuelo sea realmente con la intención de hacer un record del mundo y no que batas un record “por casualidad” en un vuelo cualquiera. En la declaración hay que incluir las coordenadas de balizas que usarás, descripción de tu equipo de vuelo, número de serie de los instrumentos, etc.
Juanjo llego a casa el jueves por la noche y a partir de entonces estuvimos realizando cálculos y estudiando las distintas balizas que podíamos utilizar para nuestros intentos de récord.
Tanto Juanjo como yo somos pilotos pesados, por lo cual desde el principio teníamos claro que optaríamos por records de velocidad pura. En la categoría Microligths, que es la que engloba al paramotor, hay varias posibilidades:

Velocidad en tramo 15-25 Km: básicamente consiste en realizar el vuelo en un trayecto definido de antemano con una longitud de entre 15 a 25 km. Primero vas del punto A al B y luego realizas el tramo a la inversa; de esta manera se compensa que tengas viento en cara o de cola. Hay varias normas que debes cumplir, una de ellas es que no puedes subir o bajar más de 100m sobre la altura promedio del vuelo, es decir, debes mantener el vuelo nivelado.
Velocidad en Triangulo de 50Km: En este caso se trata de volar un circuito triangular cuyas balizas se declaran previamente. La forma del triángulo debe cumplir ciertos requisitos, principalmente que ninguno de los tramos sea desproporcionadamente pequeño. Antes de sobrepasar la puerta de entrada (primera baliza) debíamos volar nivelado con un margen de 100m durante al menos un kilómetro. Luego, durante el recorrido, no podíamos tener una variación de altura mayor a 1000m sobre la media y, por último, no podíamos completar el triangulo con menos altura de la que lo habíamos iniciado...
En fin son bastantes detalles a tener en cuenta.
En cuanto a los Triángulos de velocidad también esta el de 100km, el de 500 y el de 1000.

Juanjo despegaba con cerca de 60 Kgs sobre la espalda, lo cual le ayudaba a obtener una buena velocidad por la alta carga alar pero requería un alarde de técnica (que a Juanjo le sobra) para despegar.

En cambio con el paratrike el despegue resulta mucho más descansado y sólo es necesario inflar correctamente y ponerse debajo de la vela. Dos formas de volar en paramotor, cada una con sus peculiaridades y sus pros y contras...
Los vuelos.
El sábado amaneció con niebla y tuvimos que esperar bastante para iniciar el vuelo. Llevábamos las declaraciones de vuelo listas, teníamos a los testigos preparados y unos cuantos colegas nos acompañaban en el campo "Vuela Altito" de Lanzahita para animarnos.
Decidimos que nuestro primer intento sería el triángulo de velocidad en 50 Km.
Cuando ya había suficientes claros para realizar el vuelo con seguridad iniciamos el proceso: Firmar las declaraciones (los testigos también) encender los instrumentos, sacar las fotos con la declaración y activar el barógrafo.
Llevábamos la máxima carga alar posible y el sistema de acelerador optimizado para ir lo más rápido posible. Juanjo adapto un sistema de trimmer para mantener el acelerador mientras que yo preferí utilizar el sistema convencional, eso sí, con pedales independientes (estribos)ya que el eje central del trike me impide usar un pedal normal.
Despegamos prácticamente al mismo tiempo y estuvimos un rato subiendo hasta que consideramos que llevábamos la altura mas adecuada, alrrededor de 700m snm. Yo sobrevolé la puerta unos minutos antes que Juanjo, llevaba los trimmers de mi Viper totalmente sueltos y el pedal pisado a fondo. Durante la primera parte conseguía velocidades de crucero de 65km/h pero estaba incómodo ya que el pedal me hacía daño, así que en un momento tuve que sacar los pies de mis estribos-acelerador para volver a colocarlos y eso me hizo bajar el promedio. El resto del vuelo transcurrió bastante bien, aunque resulta agotador dada la concentración que hay que llevar todo el rato para intentar mantener el rumbo lo mas recto posible.
Hay que tener cuidado y no apurar demasiado en los puntos de giro, lo suyo es rodear la baliza con unos 100 m de margen para evitar un fallo en el track. Igualmente al llegar al gol hay que tener cuidado ya que la puerta tiene un ancho de 500m, que es bastante pero que si vas alto te puedes despistar y fallarla.
48 minutos fue mi tiempo para los 50 Km y esto me dejó un promedio de velocidad de 61,6 km/h con lo cual superé el actual record establecido en Eslovenia en 55,36 Km/h. Por su parte, Juanjo consiguió más rendimiento y conseguía completar los 50Km en tan solo 45 minutos, es decir, una velocidad promedio de 65,5 km/h que supera en mas de 15 Km/h el récord actual que está en 50,04 Km/h. Como dijo Juanjo, no batió un record – ¡lo pulverizó!

Dos de las velas de paramotor más rápidas del panorama actual: la Dudek Reaction (izq) y la Ozone Viper (dcha.) , sin duda fundamentales para la consecusión de un record de velocidad.
Por la tarde intentamos completar el triángulo de 100km. Pero al dirigirnos a la segunda baliza comprobamos que ésta se encontraba en un gran mar de nubes que nos obligaba a volar cerca de 40km sin visibilidad del suelo, algo que nos pareció extremadamente peligroso de manera que decidimos abortar el intento y regresar sanos y salvo al campo de vuelo para juntarnos con los colegas y celebrar el éxito del primer vuelo.
El domingo también amaneció nublado lo cual nos dio un respiro para estudiar los tracks en el Compe-GPS. A eso de las 12 fuimos al campo de vuelo a ver si se despejaba para intentar el record de velocidad en tramo de 15-25 km.
Y así fue, pasado el mediodía se abrió y rápidamente nos preparamos, firmamos las declaraciones, arrancamos los instrumentos, barógrafo, e iniciamos la secuencia de fotos y ¡hala! otra vez al aire. Eran más de las 3 de la tarde.
En esta ocasión yo volé algo más alto que Juanjo y esto me penalizó a la ida pero a la vuelta me favoreció. Llevábamos un promedio muy alto de velocidad, con picos de +70 Km/h, pero justo en los últimos 3 km a la vuelta se puso un poco turbulento con brisa de oeste (de cara) y tuvimos que aflojar el ritmo a menos de 55 km/h, lo cual nos bajó el promedio aunque de todas formas conseguimos el objetivo.
Juanjo conseguía superar el actual record (60.13Km/h) con un registro de 62,4 Km/h mientras que yo completé un registro medio de 63,2 km/h, lo cual supera en 6k/h el actual record homologado (57,1Km/h) y mi registro anterior pendiente de homologación de 59,53 k/h.

Objetivo cumplido: ¡4 records de paramotor para España, en paramotor a pie y paratrike!
En definitiva, una sensación gratificante y un estímulo para seguir intentando este tipo de desafíos que se adaptan a nuestro estilo de vuelo. Yo, particularmente, tengo en mente continuar en la línea e intentar el triángulo de 100, el de 500 y quién sabe si el de 1000...

Para conseguir la maxima velocidad posible, Juanjo se hizo con un motor muy potente que le permitiera compensar la tasa de caída al ir con los trimmers sueltos y totalmente acelerado.
Este prototipo "F33", equipado con motor Hirth (usado por ultraligeros) da un empuje de 90Kg, más indicado para biplaza que para volar solo.

El secreto de la alta velocidad que obtiene Juanjo reside en parte en este trimmer de acelerador, que le permitía volar a cerca de 70km/h sin cansancio para las piernas y concentrándose exclusivamente en mantener la trayectoria lo más recta posible.

En cada vuelo hay que realizar una secuencia de fotos que se inicia en el suelo con la declaración de vuelo. En mi caso añadí la prensa del día para dar la mayor fe posible a las pruebas. Hay que fotografiar el equipo listo para despegar, el piloto junto al/los testigos, la vela...
Luego hay que encender los instrumentos y activar la grabación del barograma. Más vale no olvidar nada o puedes perder tu record (¡aunque lo hayas volado!)

El WR200 de Airfer proporcionó el empuje necesario para mantener las altas velocidades sin perder altura.
Este Paratrike de Airfer incluye un depósito de 25 lts que me permitía cargar el conjunto hasta cerca de 170 Kgs.

En esta foto se puede apreciar claramente las modificaciones en los anclajes necesarias para compensar el gran par-motor del potente F33. De esta manera, Juanjo podía mantener la trayectoría recta dando gas y sin necesidad de compensar.

Es importante conocer el trayecto, en dias anteriores estuve sobrevolando la zona para estudiar posibles balizas, en la foto podemos observar el pueblo de Marrupe. la rotonda era nuestra primera baliza en el triangulo de 50 Km.

Los registros
obtenidos Velocidad
en triángulo
de 50 Km Velocidad en tramo recto
15 -25 Km
Juanjo García de abajo 65,5 km/h 62,4 Km/h
Daniel Crespo Valdéz 61,6 km/h 63,2 km/h

¿Que hay mejor para celebar un vuelo que compartir una hoguera y una queimada con los amigos? ¡Gracias a todos por el apoyo!

¡Juanjo se quedó endemoniado con los records!

Otro par que ya echa fuego y que seguramente en el futuro dará qué hablar....
________________________________________
Papeleo y trámites posteriores
Una vez realizados los records, se informa a la Federación nacional y ésta a su vez debe notificar a la FAI en un lapso no mayor a 7 días. A continuación, la FAI emite un comunicado y publica en su web que has solicitado tal o cual record, y entonces tienes un tiempo de 90 días para presentar todas las pruebas.
Estas pruebas deben ser verificadas primero por la Federación, quien debe contactar a los testigos, comprobar los tracks y el barograma, y otorgar -si procede- el record nacional. Una vez hecho esto se envía el dossier completo a la FAI, donde un comité verifica las pruebas para finalmente otorgar el diploma de record del mundo y su reconocimiento oficial.
Ahora sólo nos queda cruzar los dedos y esperar que todo esté correcto.
¿Interesado en batir un record?

En la página de records de la FAI encontrarás todas las marcas mundiales vigentes así como la información para realizar un record.

http://www.fai.org/records
Para conocer en detalle el procedimiento a seguir, debes estudiar la sección 10 del Código Deportivo de la FAI (referente a paramotores)
www.fai.org/microlight/documents/sc10

ra aterrizar en campos pequeños? Habiendo otras maniobras más sencillas y menos arriesgadas para aproximar (8s, maniobrabilidad y tenemos un alto riesgo de entrar en configuraciones indeseadas de vuelo (pérdida, negativo) cuando intentemos reabrirlas a pocos metros del suelo. Si no queda más remedio, mejor llegar con las orejas hasta el suelo.
¿Hay que replantear las homologaciones? Más que eso, hay que replantear la forma de instruir a los nuevos pilotos. La homologación es una guía, un indicador sobre el nivel de pilotaje requerido, pero no nos asegura que no ocurrirá "nada" si cometemos errores. El parapente es un deporte con riesgos y es deber de los pilotos hacer que sea más seguro.